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La firma internacionaliza su proyecto Amac, que nació en Boecillo hace cinco años y se ha extendido a Estados Unidos y Gran Bretaña

Resulta que una señal es mucho más que un palo con una placa. «Tiene mucha tecnología detrás», asegura José Miguel Perandones, de CIDAUT. «Lleva una placa de acero o de aluminio, bañada con pintura o con una lámina retroreflectante que se pega a la placa. Sus propiedades son las que hacen que veas la señal por la noche». Y resulta también que esas propiedades, como las de la pintura que adorna el asfalto, se pierden con el tiempo. Hasta que nació el proyecto Amac, en las entrañas de CIDAUT, medir si funcionaban correctamente o no era una cuestión ardua. Había que hacerlo a mano. «Existían sistemas que medían aspectos de la carretera, como el firme, el rozamiento de la carretera, pero nada de señales verticales. La única forma de hacerlo era con un reflectómetro manual que se ponía sobre la señal. En España casi no se hacían esas revisiones, porque en un pórtico de autopista, por ejemplo, tendrías que parar el tráfico».

Llevó tres años de investigación, de 2007 a 2010. Luego comenzó el trabajo de campo, con la Diputación de Valladolid como primer cliente. Y después se amplió la medición de las señales verticales a la de las señales horizontales. Ahora, el proyecto Amac se encuentra en plena fase de consolidación internacional. Ya habían contactado con empresas de Estados Unidos y ahora los técnicos se han encargado de medir la reflexión de las señales de Irlanda.

«En Estados Unidos logramos el certificado que asegura que mide con la misma precisión o más que una pistola manual y que además es más repetitiva». Un lujo, comparado con lo anterior.

«En una noche podemos medir 400 kilómetros de carretera. En una semana tenemos los resultados», explican. Esto es porque la máquina diseñada por CIDAUT permite captar y analizar las señales, independientemente de las circunstancias de la vía, a lo ancho de varios carriles. «Con una pasada medimos cualquier señal en tres carriles de ancho. Si hay cuatro carriles damos dos pasadas, por la derecha y por la izquierda».

No fue fácil llegar a este punto. Al principio, los conductores tenían que seguir las líneas de la calzada a una determinada distancia. Si había baches, podía cambiar la medición. Si se desviaba, también».

«Cada décima de grado que te equivocabas en el ángulo suponía un 10% en la medida. Y en eso influían el peso del vehículo, su dinámica, que aceleraras o frenaras... Los sistemas que había entonces medían una línea. Amac mide, desde el frontal, cinco metros de rango transversal, independientemente del conductor, que solo tiene que ir por un carril. Y en una pasada mide diferentes líneas, incluso si son dobles, y también los símbolos, que nadie los medía en dinámico», explica Perandones.

«Tuvo mucha dificultad científica conseguir que midiera bien, pero también integrar el hardware necesario». Y es que los datos, las miles de imágenes que toma el dispositivo en una noche de trabajo –siempre se trabaja de noche, claro – ocupan un espacio ingente. «La furgoneta tiene una capacidad de almacenamiento de hasta doce teras de grabación y no duran más de dos noches».

Unos datos que después hay que procesar adecuadamente. Extraer las tablas que determinan, por colores o con números ininteligibles, a gusto del cliente, si unas señales tienen que cambiarse o no. Y ese procesado se realiza en parte de forma manual.

Eso es una ventaja.

Parece una paradoja, cuando una herramienta es capaz de alcanzar las cotas de precisión del Amac, pero tiene una explicación muy pertinente. «El postprocesado no es automático al cien por cien, y eso es bueno cuando hay señales obstruidas por zarzas o arbustos, por ejemplo», explica el ingeniero de CIDAUT. También cuando una señal, por un golpe, ha quedado doblada. Puede que sus materiales aún conserven todas sus propiedades, y sin embargo la lectura de los datos no será correcta.

Gracias a esta combinación de trabajo automático y personalizado la empresa ubicada en el Parque Tecnológico de Boecillo consigue brindar «un inventario completo de todas las señales que tiene esa carretera, su punto exacto de ubicación, la retrorreflexión, su estado, si se han girado o modificado, o están sucias...».

Otro de los avances que se han desarrollado desde que el proyecto Amac comenzó ha sido clave para que la internacionalización del producto despegara. «Hay distintas normativas de cómo medir y diferentes señales en función de los países», explica Perandones. Un problema que se ha solucionado otorgándole cierta flexibilidad al conjunto. «La furgoneta y el paquete de software desarrollado pueden adaptarse a cualquier país con pocos cambios», asegura.

CIDAUT cuenta con dos furgonetas, una para revisar la señalización horizontal y otra para la vertical. «Puede ir un operario solo. Configura lo que va a medir y luego solo conduce. Las anomalías tienen señales acústicas. A veces van dos para turnarse en la conducción, salvo para ensayos cortos», explica.

En España, sin embargo, a pesar de que este proyecto ha conseguido asentarse con éxito en Estados Unidos o Gran Bretaña, CIDAUT se encuentra con la reticencia de algunas administraciones poco amigas de desembolsos en tiempos difíciles. Aunque en realidad es una inversión que permite acomodar los futuros gastos de mantenimiento. «Permite hacer una previsión de las inversiones futuras a medio plazo», explica José Miguel Perandones. Pueden saber con precisión qué porcentaje de señales tendrán que cambiar en poco tiempo, o de modo urgente, o cuántas pueden aguantar un poco más. Y también saber si la pintura que se ha empleado es la más adecuada para el tipo de climatología del lugar, porque en este caso más dinero no equivale necesariamente a mayor duración. La Diputación de Valladolid ya tiene todos esos datos de su red de carreteras, por ejemplo. Ventajas de ser la pionera.

Demasiadas señales

Lo dice tan seguro porque tiene los datos en la mano. «España pone demasiadas señales», asegura Perandones. «En una autovía no muy densa puede haber diez señales por kilómetro, y en las entradas a Madrid, entre 25 y 30 por kilómetro», asegura. «En otros países, esas cifras están al 50%». Y no es que sean precisamente baratas, y menos en la autovía. «Un pórtico, con la chapita y el material reflectante, cuesta dos mil euros. Las de poste son más baratas», dice. Y estas señales habría que medirlas, o al menos eso es lo recomendable, cada tres o cuatro años. «Algunas autovías están obligadas a hacerlo anualmente», asegura.

Por Antonio G. Encinas

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